lunes, 28 de noviembre de 2011

Viabilidad aeropuertos españoles de débil tráfico

Viabilidad aeropuertos españoles de débil tráfico
Oscar Álvarez Robles
Fuente y Copyright:
http://www.robalton.es/es/paginas/boletin/detalle.asp?N=16

En 2010 hubo 16 aeropuertos en la España peninsular por los que transitaron menos de 100.000 pasajeros, y 19 con menos de 500.000. Muchos de estos han sido desarrollados o ampliados a lo largo de los últimos años, lo cual, si se tiene en cuenta que España ya cuenta con una excelente red de infraestructuras de transporte terrestre, apunta a una planificación basada en consideraciones no centradas en la pura rentabilidad socioeconómica. Además, la letanía de que las infraestructuras generan desarrollo, queda nuevamente en entredicho.


La red aeroportuaria española está poco segmentada. Algunas de las instalaciones aludidas podrían tener una funcionalidad como aeródromos locales y ser viables con arreglo a un modelo operativo más simple, flexible y barato. Sin embargo, la inmensa mayoría de los aeropuertos españoles están orientados a la aviación comercial tradicional, y cuentan con todos los equipamientos necesarios para la operación de reactores de fuselaje estrecho, con las implicaciones de coste correspondientes: espacio aéreo controlado, ayudas a la navegación para vuelo instrumental, servicio de extinción de incendios, pistas con más de 2.000 metros y grandes terminales de pasajeros.

La gestión aeroportuaria se caracteriza por unas fuertes economías de escala, lo cual supone que la operación de aeropuertos con débil tráfico es altamente deficitaria. En algunos casos se llega incluso a que los costes unitarios son muy superiores al precio que el pasajero paga por su billete a la compañía aérea. Por otra parte, y dado el perfil de la demanda predominante en los mismos (tráficos regionales punto a punto de alto yield y conexiones internacionales), se podría incluso considerar que las transferencias internas que en el seno de AENA han venido asegurando su viabilidad tienen un carácter socialmente regresivo.

Hay que desmontar otro mito, y es la creencia de que estos aeropuertos son el ámbito de operación preferido por las compañías de bajo coste. Antes al contrario, la mayor parte del tráfico en los pequeños aeropuertos españoles corresponde a compañías regionales, fundamentalmente Air Nostrum en código compartido con Iberia, mientras que las aerolíneas de bajo coste ocupan una posición meramente testimonial. Ello representa un riesgo adicional, ya que la aviación regional en la España peninsular es altamente sensible a la presión competitiva del AVE, cuya expansión pone en cuestión el modelo de negocio vigente en estos aeropuertos.

En el entorno económico actual, y de cara a la articulación del nuevo modelo aeroportuario español, con una participación creciente del sector privado, será cada vez más difícil seguir asegurando la viabilidad de estos aeropuertos mediante la operación en red junto con otros más rentables. Es plausible, además, que en el escenario político tras las elecciones del 20 de Noviembre, las comunidades autónomas pudieran verse llamadas a asumir un rol más activo en la gestión y financiación de los aeropuertos españoles de débil tráfico.

No será fácil abordar una reestructuración que asegure la viabilidad de estas instalaciones, pero cualquier reforma pasará necesariamente por implantar planes de negocio individualizados, más flexibles y adaptados a cada aeropuerto que el tradicional café para todos. Así, será imprescindible adoptar estrategias de marketing y desarrollo de negocio más proactivas, orientadas a potenciar segmentos de mercado viables, y ajustar el modelo de gestión de cada aeropuerto al perfil que se desprenda de su plan de negocio.

domingo, 13 de noviembre de 2011

La reforma del modelo de gestión de aeropuertos en España: ¿Gestión conjunta o individual?

La reforma del modelo de gestión de aeropuertos en España: ¿Gestión conjunta o individual?
Germá Bel y Xavier Fageda (Universidad de Barcelona)

Por su interés recogemos este artículo, pinche aquí y se descarga el PDF en ventana aparte.

miércoles, 2 de noviembre de 2011

Una taxonomía de los aeropuertos españoles

Observatorio de Transporte Aereo

El Observatorio de Transporte Aéreo es un proyecto cuyo principal objetivo es servir de fuente de información sobre el sector, analizando el funcionamiento y la regulación de los mercados de servicios e infraestructuras de transporte aéreo y contribuyendo al debate sobre las medidas de política requeridas. En los análisis realizados se pone énfasis en los mercados e infraestructuras españolas, si bien en un contexto donde gran parte de las políticas de transporte se desarrollan a nivel europeo. El Observatorio nace en un momento en el que el modelo de aeropuertos en España se encuentra sometido a un cambio sustancial, ya que por primera vez se prevé la entrada del sector privado, tanto a nivel de financiación como de gestión en los aeropuertos mayores. Por ello la andadura del mismo se inicia con un informe sobre los aeropuertos en nuestro país, su importancia y el desarrollo del proceso privatizador. Este primer informe se acompañará de otros similares que analizarán diversos aspectos del transporte aéreo que sean relevantes desde el punto de vista de la regulación del sector.

FEDEA (Fundación de Economía Aplicada)... Investigación en Economía con Rigor e Independencia de Criterio http://www.fedea.es/

Una taxonomía de los aeropuertos españoles



Con este informe se pone en marcha el Observatorio de Transporte Aéreo de Fedea. El objetivo del mismo es servir de fuente de información sobre el sector, analizando el funcionamiento y la regulación de los mercados de servicios e infraestructuras de transporte aéreo y contribuyendo al debate sobre las medidas de política requeridas. En este primer informe se analiza el perfil de los aeropuertos en nuestro país, su importancia y sus principales características en términos de tráfico, situación financiera y cercanía con otros aeropuertos. El análisis realizado permite proponer una clasificación preliminar de los mismos que atiende a los criterios mencionados.

domingo, 23 de octubre de 2011

¿Por qué se paró la privatización de AENA? - Carta Abierta a los Accionistas de Aena

Fuente: Rafael Pampillón (Profesor del IE y Miembro del  Consejo Consultivo de Privatizaciones)

El Gobierno de España decidió la semana pasada no seguir adelante con la privatización de la gestión de los dos grandes aeropuertos de AENA: Madrid (Barajas) y Barcelona (El Prat). El motivo alegado por el Gobierno para la suspensión del proceso fue que el precio que ofrecían las posibles empresas que se iban a encargar de la gestión de los aeropuertos era bajo. Estaba por debajo del precio al que el Gobierno creía que se debería cobrar. Y en esa circunstancia es preferible no vender a malvender.

Desgraciadamente, durante este año 2011, los accionistas de AENA (los ciudadanos españoles) hemos sufrido fuertes presiones de los partidos políticos y de de los sindicatos para que la privatización no se hiciera todo lo bien que convenía. Así, el Gobierno aprobó  en Consejo de Ministro, que en el caso de que se privatizase algún aeropuerto, se crease un organismo de vigilancia de la gestión aeroportuaria formada por representantes de los sindicatos y de la Comunidad Autónoma y Ayuntamiento vinculados al aeropuerto.

Desde mi punto de vista esa decisión fue un error, ya que al introducir en la gestión del aeropuerto un Consejo parecido al que tienen las Cajas de Ahorros haría más ineficiente la gestión.  Lógicamente las posibles empresas licitadoras para la gestión de un aeropuerto están dsipuestas a pagar más si no se les ponen trabas ni burocracias. Y al igual que el propietario de un piso cuando quiere venderlo quiere obtener el máximo precio por su venta, los propietarios de AENA también queremos que se maximice el precio de la venta de la gestión de los aeropuertos siempre y cuando mejore su eficiencia.

Es decir, los españoles queremos que la venta de la gestión  del aeropuerto se venda bien (máximo precio) a la vez que la empresa concesionaria mejora el servicio y se abaratan los costes del transporte aéreo. Ello, sin duda, incrementaría el bienestar de los ciudadanos y la productividad de nuestras empresas.

En definitiva, se trata de maximizar la venta de los activos del Estado (empresas públicas) para reducir al máximo los pasivos (deuda pública). Como la reducción de la deuda pública es un tema urgente e importante habrá que volver a retomar las privatizaciones que han dejado pendiente el actual gobierno “provisional” de España y algunas más. 

Pero para que la privatización de los aeropuertos se haga bien es preciso que también se reduzcan las distorsiones económicas provocadas por las interferencias políticas en la gestión del servicio aeroportuario. Se trata, en definitiva, de que después de las Elecciones Generales del 20 de Noviembre el nuevo gobierno que salga de las urnas retome la privatización de los aerpuertos de España eliminando la figura de “consejo de seguimiento o vigilancia de la gestión aeroportuaria”.

Fuente:http://economy.blogs.ie.edu/archives/2011/10/carta-abierta-a-los-accionistas-de-aena.php 

sábado, 22 de octubre de 2011

El PP planea licitar la gestión de todos los aeropuertos rentables de la red de Aena




Si el PP gana el 20-N, cancelará o retrasará el concurso de los aeropuertos de El Prat y Barajas para poner otras condiciones.

Poco o nada se parecerá al actual proceso de privatización de la gestión comercial de los aeropuertos si el PP gana las elecciones el próximo 20-N. El equipo de Mariano Rajoy planea un nuevo escenario, en el que se tomarán decisiones para el conjunto de la red -teniendo en cuenta todos los aeropuertos de Aena- y no sólo centrándose en Barajas y El Prat.
La idea del actual Ministerio de Fomento de privatizar la gestión de Madrid y Barcelona y, una vez comprobado su éxito o su fracaso, intentar hacer lo mismo con otros aeropuertos de la red no tiene sentido para el PP.

Fuentes populares aseguran a este periódico que barajan dos escenarios en los que se pondría en marcha un plan global. En el primero de ellos, se definiría un marcado calendario para ir sacando progresivamente a concurso la gestión comercial de todos los aeropuertos que ganen dinero o con evidente potencial de rentabilidad de la red. Entre ambos, podrían llegar a la veintena, según sus cálculos. No se tendría por qué licitar todo a la vez, pero sí que se establecería un programa definido en el tiempo.

La segunda alternativa que está sobre la mesa, muy relacionada con la primera, sería sacar a concurso la gestión comercial por lotes, para que ningún aeropuerto se quedara aislado del nuevo sistema, añaden las mismas fuentes.
Lógicamente para cualquiera de los dos escenarios, las fechas que ha dado el actual Ministerio de Fomento no sirven y son demasiado precipitadas. Pese a que el consejo de administración de Aena Aeropuertos ha decidido retrasar la presentación final de ofertas de los siete candidatos para Barajas y El Prat tres meses hasta el próximo 31 de enero, el concurso con las actuales condiciones se cancelará o se reconvertirá, pero siempre posponiendo las fechas para poder poner en marcha las nuevas condiciones.

En el caso de que se cancelara definitivamente, el nuevo Gobierno no estaría obligado a indemnizar a los candidatos a la privatización de la gestión de Barajas y El Prat, ya que todavía no existe ninguna oferta vinculante.

Los concursantes que pasaron la primera criba tras cumplir los requisitos exigidos fueron todos los que se presentaron en primera instancia. En total son siete, entre los que destacan los capitaneados por Ferrovial, FCC, Aeroports de Paris, Fraport Frankfurt Airport y el Grupo SanJose.

El PP tampoco está de acuerdo con la segunda parte del proceso de privatización. La intención del Ministerio de Fomento es vender el 49 por ciento de Aena Aeropuertos a inversores privados, pero las limitaciones de calendario antes de los comicios de noviembre le han impedido al equipo de José Blanco llevar a cabo este proceso.

El actual partido de la oposición no tiene tan claro ni si pondría a la venta una participación del capital de Aena Aeropuertos, ni qué porcentaje privatizaría. Lo único que tiene decidido es que la actual propuesta del Gobierno no convence.

Diseñar un programa de privatización de la gestión de todos los aeropuertos rentables de la red permitiría, según las fuentes populares, obtener unos mayores ingresos que con el plan actual y dar una coherencia al proyecto.

La licitación de Barajas y El Prat que propone el PSOE supone un pago inicial por parte de los ganadores de los concursos de 5.300 millones de euros entre los dos aeropuertos. Si se suma además un 20 por ciento de la facturación anual teniendo en cuenta los actuales ingresos de ambos hubs, los ingresos para el Estado podrían suponer más de 11.000 millones de euros.

La idea del equipo de Juan Ignacio Lema, que había recibido el visto bueno del Ministerio de Economía, es emplear la mitad de los ingresos por el pago inicial de Barajas y El Prat, para reducir en aproximadamente un tercio la deuda de Aena, que supera los 11.000 millones de euros.

Este lavado de cara de las cuentas del gestor público de los aeropuertos españoles haría sobre el papel más atractiva la venta del 49 por ciento para los inversores privados. Como el PP no ve de momento prioritaria la privatización del capital, no está tan obligado a poner unas condiciones económicas inalcanzables para los candidatos sólo en dos aeropuertos.

Prefiere presentar un plan que incluya a todos los aeródromos rentables y que, a largo plazo, suponga mayores ingresos para el Estado sin necesidad de obligar a pagar de golpe un canon de entrada tan caro por Madrid y Barajas.